第五百九十三章 综合利弊 (2 / 3)
        然而，即使具备各种优质的网络与财务指标，可是有一项内容是不可低估的，因为其可以成就合作关系，也可以毁灭合作关系，那就是人的因素以及双方的管理层将怎样相互磨合。

        这也是为什么赵显娥提出了看似合理的要求，杨橙陷入沉思，始终皱眉不语，怎么都没法开口给予肯定答复的原因！

        目前，全日空航空与美国联合航空在双方的航线联营枢纽——东京，一共运营有出发自12座北美城市的航班，美国航空与rb航空也在东京共运营有出发自9座北美城市的航班。

        假设达美航空与大韩航空联手后，以双方目前的航线网络来看，则将在首尔的枢纽共运营出发自14座北美城市的航班。

        像美国航空-rb航空联营体以及美国联合航空-全日空航空联营体曾经开通新航线那样，航线联营也能够促进达美航空和大韩航空开辟更多的目的地，达美航空自身只运营有7座北美城市至亚洲的直达航班，因此其将在大韩航空现有的、广泛的北美网络中获益更多，目前达美航空只在西雅图和底特律这两座城市运营有至首尔的每日航班。

        全日空航空与美国联合航空以及rb航空和美国航空的联营体都同时在东京成田机场与羽田机场合作运营航班，但大韩航空与达美航空一旦合作则有所不同，双方将只在首尔川机场这个枢纽运营航线联营航班。

        即使单从rb国内中转航班来看，羽田机场多少也欠缺优势，因为此机场的国内航站楼与国际航站楼是分开的，需要巴士中转，而川机场则能够在同一座航站楼内中转来自rb中小型城市的航班，这就是一大优势。

        另外，大韩航空的运营成本要远低于全日空航空与rb航空，这将直接影响后两者在航线联营合作中的定价策略，同时，这还将造成间接的影响，因为全日空航空与rb航空成本较高导致其能够提供的目的地与航班数量都较有限。

        这一点在z国、印度和东南亚等对价格较敏感的市场是一个非常突出的难题，全日空航空与rb航空由于成本基数过高而无法在这些市场有更大更有效率的扩张。

        当然，除了优点，达美航空与大韩航空的合作也有不可避免的缺点，其中最为突出的就是双方航线联营合作不大可能覆盖z国市场，这不是绝对，但至少在短期内是不可能的。

        不过双方随时都能够在航线联营合作的范围以外销售z国航班，大韩航空在z国大陆25座城市都运营有航班，其在z国大陆的目的地数量是全日空航空或rb航空的两倍多，可单从航班量和运力来看，全日空航空与大韩航空之间的差距并不太大。

        无法将影响力覆盖z国这一大弊端，将对双方联营的未来前景，产生不可捉摸的变化，要知道，跨太平洋市场的发展一直是以z国为重心。

        当然了，尽管z国是促成市场转变的一大动力，但亚洲其他地区，尤其是东南亚地区，也应予以重视。

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