第三十四章 新生的宪法号 (3 / 6)
        到了最近两年，东联集团往返远东的商船上，外籍水手的比例很快超过了一半。根据内阁交通与建设部下属的海事局统计，去年在整个华美的船运业里，外籍水手的数量已经超过了3000人，平均合同期三年。其中绝大部分都在民营的远洋商船上工作。

        他们中间又以荷兰水手为主，此外还包括少量的英格兰、西班牙、葡萄牙、丹麦和意大利水手。他们能从华美雇主手里拿到的合同工资，大多是每月8到10美元。即便远低于华美籍船员的薪资，但为华美雇主干一个月，也几乎相当于他们在欧洲拼死拼活三个月。

        历史上荷兰水手吃苦耐劳的品质可以和陆地上的德意志雇佣兵旗鼓相当，而且富有经验、数量众多。在17世纪初期，全国人口也不过150万出头的荷兰，注册的水手数量居然达到了8万人之多，许多沿海城镇三分之一的人口都在海上漂泊，其海洋传承和航运业的发达程度可见一斑。

        当同时期的法国人懒洋洋地要求船长每个月必须支付至少20里佛尔工资才肯出海的时候。荷兰水手则只需要法国同行一半甚至是三分之一的工资就能干得屁颠屁颠的。

        作为一个本质上只能算初生状态的海洋国家，即使以蒸汽商船为经典形象的华美远洋航运业正在走向规模化，但海洋人才的培养却绝不是一朝一夕能速成的，它需要全社会的热情投入与海洋文化的深度浸润。

        所以对于国内资本家为节约人力成本而大规模使用外籍船员的行为，无论是华美国会还是内阁，都乐于见到国内航运企业这种自力更生的变通与壮大。

        雇佣外籍船员，好处不仅仅是扩增了华美的海上运输从业人力，而且对于吸引欧洲的优秀海洋从业者移民华美，为国家融入更多的海洋人文因子也创造了良好的契机。

        在最近两年。每年有限的欧洲移民家庭名额中，海洋从业者家庭已经占到了五分之一强。一些有着几十年海上经历的欧洲老水手都在高薪或全家移民的诱惑下，被聘为了华美各海事学院里的初级教员或是各船运企业的高级业务顾问，专为华美培养新人。

        ……

        往来的船影风帆遮挡下。流星号渐渐消失在海平线尽头。而在海湾深处的雅城船舶集团造船总厂的干船坞中，也有一艘隶属于加勒比联合航运公司的500型小型三桅纵帆商船正心不甘情不愿地躺着，等待着大修维护。

        作为国内风帆船设计制造能力最强的雅城船舶集团，其设在雅城的造船总厂是国内最大的风帆船舶建造与维修中心。

        在多个型号的多桅纵帆商船成为国家标准推广船型后。部分海外用户订购也允许在美属亚速尔的亚特兰蒂斯联合银行申请商业贷款分期付账，雅城船舶集团由此迎来了业绩丰硕的大发展期。

        但雅城船舶集团董事会主席石益格的野心却远远不止在风帆船建造与出口市场上挖出多大的坑，船舶维修与改装业。是石益格下一步的主攻方向。

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